В марте первые покупатели получат автомобили версий 320d (от 2,58 млн рублей), 320d xDrive (на 140 тысяч дороже) либо 330i (минимум 2,87 млн). Полностью укомплектованный BMW 330i обойдётся примерно в 5,2 млн рублей.

В ходе презентации BMW третьей серии с индексом G20 не звучат слова с корнем «электро», а «гибрид» произносится раз или два. Без таких версий, конечно — никуда, но они появятся позже, а локомотивом станут обычные бензиновые и дизельные. Дизельные? «Пока есть спрос, — дают понять в BMW, — мы будем предлагать дизели, потому что они хороши». А ведь речь идёт о самой продаваемой модели концерна, сохраняющей лидерство вопреки кроссоверной экспансии. Побоку тренды. Как много это говорит и о компании, и о её потребителе.

Присутствовавшие на тест-драйве версии 320d и 330i с М-подвеской и рулевым управлением с переменным шагом рейки не очень показательны. Надеюсь, что шасси машин в популярных комплектациях не сильно растеряет боевой задор и прирастёт изоляцией от шума дороги.

Стоит ли удивляться, что модернизация нацелена не то чтобы на улучшение комфорта? В результате увеличения колёсной базы на четыре сантиметра высвободилось лишь 11 мм в коленях задних пассажиров. Высокий человек по-прежнему сидит сзади враспор. Объём багажника и вовсе неизменен. Зато передняя колея выросла на 43 мм, задняя ― на 21 мм, что с учётом пониженного на 10 мм центра тяжести обещает водителю новые ощущения. Хвалятся немцы и идеальной статической развесовкой, и увеличенной на четверть жёсткостью кузова.

Тоннель массивен, но уже не теснит, как раньше. На нём ― новый нефиксируемый селектор: работает нормально. Архитектура салона проста, но вполне изящна. С обзорностью всё неплохо, однако убирающиеся задние подголовники остались опцией.

Отныне он не полностью стальной: на алюминиевых капоте и крыльях сэкономлено 15 кг, силовая структура облегчена на 20 кг. В каких-то вариантах «трёшка» сбросила более полуцентнера. Однако самая популярная из присутствовавших на тесте версия 320d потяжелела на пять килограммов, даже несмотря на смешной 40-литровый топливный бак. С неё и начинаю. Все тестовые машины оснащены опционными пассивными подвесками M Sport и рулевым механизмом с переменным шагом рейки. И первое время «трёшки» будут поставлять только с таким шасси. Простые бензиновые версии калининградского производства появятся в России в течение года.

Это рендеры базового салона с обычным рулём и аналоговыми приборами, аналогичными кроссоверу Х3. Размер центрального экрана ― 8,8 дюйма против 10,25 дюйма у версий с пакетом BMW Live Cockpit Professional, а операционная система ― предыдущего поколения 6.0.

Вместе с визуальным ощущением откровенной тесноты, зажатости из салона исчезло и былое ретро-настроение, которое задавали установленные под большим углом стойки лобового стекла. Однако дистанция до «пятёрки» выдержана точно: машина не воспринимается слишком большой, хотя габаритами превосходит Е39 конца 90-х. Дверями приходится хлопать, поэтому жалко, что пропали хваткие внутренние рукоятки, да и D-образные ручки замков не так удобны, как прежние прямые.

Спортивные сиденья с регулировкой подушки по длине и электроприводами поначалу будут на всех седанах. Сзади прибавилось разве что оснащения. Есть своя климатическая зона, подросли кармашки для мелочей. Но и здесь, и по всей машине они далеко не рекордной вместимости.

Материалы в основном качественные, но дефлекторы вентиляции и их регулировочные колёсики воспринимаются дёшево. Скорблю по «крутилкам» климат-контроля и рельефной кнопке пуска — нынешнюю поди найди на тоннеле. Хваткие кресла с гигантским диапазоном регулировок позволяют усесться низко, идеально относительно толстенного М-руля, унифицированного со старшими моделями.

Голосовой ассистент включается кнопкой на руле или кодовой фразой типа «Эй, BMW», которую можно изменить. В русском языке он порой путается. Понравились зажимы в подстаканниках, напоминающих турбинки. Беспроводной зарядкой вряд ли кого-то удивишь.

Опальные дизели модернизированы: даже версия 318d теперь оснащена двойным наддувом. Развивающий 190 сил мотор у 320d ― великолепен. Не проявляя вибраций, мощно и ровно тянет под далёкий сглаженный рокоток. Восьмиступенчатый «автомат» хорошо знает своё дело, хотя контроль ускорения напольной педалью чуть сглажен.

Дизайн стал лаконичнее. Вживую машина поджара и сбалансирована. Нравится!
Разные отливки и схемы отделки бамперов дают пять вариантов оформления передка и три ― задней части. Первое время все «трёшки» будут поставляться в декоре M Sport (на фото).

Сохранив прежнюю схему, подвески переработаны полностью. За счёт новой геометрии увеличено плечо момента боковой силы — ради улучшения реактивного действия на руле (у нас были к нему вопросы). Если простым языком, ось поворота колеса теперь дальше от пятна контакта шины. Для задних колёс выбраны более «спокойные» углы установки, дающие меньший доворот под нагрузкой в виражах.

Обратная связь по рулю и впрямь приятна, вдобавок он хорошо изолирован от вибраций и ударов, вызванных неровностями. При парковке не надо «наматываться» на баранку: и усилие невелико, и от упора до упора она совершает 2,3 оборота. При этом пресловутый Active Steering наконец-то отправлен в отставку.

Электронный щиток приборов с упрощённой картой по центру ― как у Х5. Заказывается за 230 тысяч рублей вместе с продвинутой системой мультимедиа поколения 7.0. Но лучше потратить 80 тысяч на проекционный дисплей, площадь которого выросла на 70%.

Вместо промежуточного редуктора — простая прогрессивная рейка, но нарезана она так, чтобы передаточное отношение рулевого механизма менялось плавнее. В результате и в околонулевом положении отклики стали острее, и переход на широкий шаг зубьев сглажен при отклонении баранки больше, чем на четверть оборота.

Идеология прежняя: на прямике реакции спокойны, в крутых поворотах обостряются. Конечно, такая неоднозначность реакций требует привычки: нужно именно знать, насколько нелинейно надо поворачивать баранку в тех или иных поворотах. Но этот опыт формируется быстро, и с ним приходит удовольствие от практически отсутствующих кренов и фантастического «держака» даже на 18-дюймовых шинах Michelin Pilot Sport 4S.

Средний расход радует: при бодрой загородной езде борткомпьютер показывает около 6,5 л/100 км для 320d и на пару литров больше у бензинового 330i.

В предельном повороте машина действительно менее нервная, чем раньше. Баланс сноса и заноса выверен идеально. Новой геометрии и оригинальной для подвески M Sport эластокинематике помогают разноширокие шины. А также клиренс, уменьшенный на 10 мм относительно базовой подвески. От сплошного восторга удерживает только понимание, что подавляющее большинство проданных машин будут другими ― с обычной рейкой, пусть и ставшей острее, с обычной подвеской и на других колёсах.

Даже в базе головной свет, включая противотуманки, светодиодный. Предлагаются опционные фары с лазерным дальним светом, бьющим на 530 м против 270 м у диодов.

Поэтому к плавности хода и акустическому комфорту остаются вопросы. В целом 320d на заниженном спортшасси едет по-бээмвэшному упруго и породисто, но потряхивает на короткой волне и пропускает болезненные удары на ямах с острыми краями.

На тестовых автомобилях с M-шасси амортизаторы с прогрессивной характеристикой (см. врез «Техника») «зажаты» на 20%. Полагаю, они проявят себя лучше как часть обычной, не заниженной и «распущенной» подвески. В то же время более массовым версиям предназначены другие шины. При диаметре 16-17 дюймов они тоже будут обычными, даже несмотря на отсутствие запаски, а для 18- и 19-дюймовых колёс в России полагается Run Flat, которого не было в Португалии.

Как и у многих конкурентов, форсунки омывателей перекочевали на поводки дворников и орошают стекло только при начале хода вверх. Фароомывателей нет. Звукоизолирующие передние боковые стёкла ― опция за 17 тысяч рублей.

Трудно предсказать, как те или иные покрышки повлияют на акустический комфорт. В данном случае «трёшка» кажется шумной, хотя и в меньшей степени, чем прежде. На фоне отличной развязки от наружных звуков и моторной партии шины всё ещё слишком слышны даже на идеальном асфальте.

Пока показан только седан, но контуры универсала уже ясны ― он появится через несколько месяцев. Затем ждём обновления купе четвёртой серии.

В отличие от BMW 320d xDrive для бензиновой версии 330i пока не предлагается полный привод, а трясёт она на асфальтовой волне уже чрезмерно — всё это делает «триста тридцатую» с M-пакетом избранницей фаната. Бодрый 258-сильный мотор бритвенно-точен в управлении, звук его тише, но приятнее на слух.

Тестовый заднеприводный турбоседан оснащён опциональной блокировкой дифференциала с электронным управлением. Чувствуете, чем пахнет? Увы, в занос такой BMW уходит не слишком охотно и стабилизируется резковато — гигантский запас сцепления посуху не позволяет назвать его полноценным дрифт-каром. Зато в быстрых поворотах, до скольжений, блокировка добавляет точности и баланса.

Багажник отлично отделан, а за 40 тысяч рублей доступен электропривод крышки со взмаховым датчиком открывания и закрывания. Подполья больше нет. При заказе докатки пол поднимается, сокращая полезный объём примерно на 100 литров.

На новый уровень вышла сервисная электроника. С «трёшкой», например, можно поговорить, спросив о среднем расходе или давлении в шинах. Хотя русский для неё явно не родной. Конструкция «уровень масла ещё в порядке?» смущает и меня, и саму машину, хотя именно такая фраза отображается в списке подсказок.

Система ведения по полосе требует вернуть руки на руль спустя менее десяти секунд против полминуты у конкурентов, и вся квазиавтопилотная автоматика работает не так интуитивно-понятно, как на Мерседесах. Однако за ассистент движения задним ходом, запоминающий последние 50 метров пути, ― большое спасибо!

Предыдущую «трёшку» собирали одиннадцать заводов по всему миру. Новая стартует на трёх: головном мюнхенском, китайском в Шеньяне и на новом заводе в Мексике. Калининградская сборка начнётся в течение 2019 года ― от неё ждём более доступных версий.

Признаться, работа этих систем мне не особо интересна. После первых километров отключаю «всё и вся» кнопкой рядом с клавишей аварийки. Путаный электронный щиток приборов стараюсь не замечать ― слава богу, это опция. Новая «трёшка» ― как глоток свежего воздуха в сгущающейся вокруг ДВС и живых водителей духоте. Честный, искренний, «железный» автомобиль. Непохожий на комфортную «пятёрку». И с переходом «копейки» на передний привод третья серия снова станет самым доступным BMW для пуристов.

Увертюра к М3

На предсерийных M340i xDrive с 374-сильной «шестёркой» дали поездить по треку. В салоне я успел заметить только два отличия: индекс модели вписан в приборный щиток, а сиденья выделяются ультимативной боковой поддержкой. Куда сильнее бубнит выхлоп (или его имитация в динамиках). «Держак» не сильно лучше, чем у 330i, поскольку используется тот же 19-дюймовый Michelin. Тем не менее на влажной трассе не сложно догнать инструктора на 410-сильном заднеприводном M2 Competition и в затяжных виражах, и на выходе из поворотов. Полный привод рулит!

Глухие «ноздри» бросаются в глаза. Внешность уже рассекречена — камуфляж лишь подчёркивает статус прототипа. Пара выхлопных патрубков положена любой «трёшке», но здесь они большие и трапециевидные. Заказать M340i xDrive в России можно с июля 2019-го.

Характер его работы зависит от режима. В «Комфорте» занос поди вызови, а в «Спорт Плюсе» — только лови. Оптимален Sport с отличным балансом скольжений. На треке руль с переменным передаточным отношением вообще не вызывает вопросов. А вот к тормозам они возникают: комплект M Sport с моноблочными синими передними суппортами «плывёт» после двух-трёх кругов. В целом, некоторая мягкость в реакциях на руль и газ (по трековым меркам) в сочетании с неплохим уровнем комфорта не оставляют сомнений, что «трёшка» пока проделала только полпути становления M3.

Паспортные данные

BMW 3 серии320d (320d xDrive)330iКузовТип кузоваседанседанЧисло дверей/мест4/54/5Длина, мм47094709Ширина, мм18271827Высота, мм14421442Колёсная база, мм28512851Колея передняя/задняя, мм1589/1604 (1573/1587)1589/1604Снаряжённая масса, кг1455 (1540)1470Полная масса, кг2085 (2170)2060Объём багажника, л480480ДвигательТипбитурбодизельбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомРасположениеспереди, продольноспереди, продольноЧисло и расположение цилиндров4, в ряд4, в рядЧисло клапанов1616Рабочий объём, см³19951998Макс. мощность, л.с./об/мин190/4000258/5000-6500Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин400/1750-2500400/1550-4400ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, восьмиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатаяПриводзадний (полный)заднийХодовая частьПередняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPhersonЗадняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажнаяПередние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыеЗадние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыеПередние шины225/40 R19225/40 R19Задние шины255/35 R19255/35 R19Дорожный просвет, мм136 (135)136Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч240 (233)250Время разгона с 0 до 100 км/ч, с6,8 (6,9)5,8Расход топлива, л/100 км— городской цикл4,9 (5,6)7,9— загородный цикл4,3 (4,5)5,6— смешанный цикл4,5 (4,9)6,4Ёмкость топливного бака, л4059ТопливодизтопливоАИ-92-98

Техника

Дефицит технических иллюстраций становится печальной традицией, особенно обидной для таких насквозь инжиниринговых фирм, как BMW. Новая «трёшка» базируется на архитектуре CLAR в её упрощённом варианте (как на Х3) ― с подвеской McPherson вместо двухрычажки спереди. На заводском фото ― кузов, получивший кое-какие алюминиевые элементы и сбросивший 35 кг. Жёсткость на кручение выросла на 25%, а в отдельных областях типа района верхних опор передней подвески ― до 50%.

У переднего Макферсона традиционно для BMW два нижних рычага, крепящихся к кулаку разными шаровыми опорами. Сзади ― переработанная пятирычажка. Как и Audi с моделью А4, третья серия BMW сохранила верность стальным пружинам, тогда как Mercedes C-класса за доплату можно дооснастить пневмоподвеской.

Подвесок на выбор три, самая крутая ― с электронноуправляемыми амортизаторами. Две базовые ― обычная и M Sport c 20-процентной прибавкой в жёсткости и на 10 мм меньшим дорожным просветом ― оснащаются пассивными амортизаторами с прогрессивной характеристикой. Подобные решения применялись на седанах BMW, включая «трёшку», ещё в начале 80-х, но именно такая конструктивная реализация используется впервые. Сопротивление амортизатора увеличивается при ходе около пары сантиметров, когда дополнительный поршень входит в зауженный участок трубы (его начало помечено стрелкой). В передней стойке прогрессивна характеристика отбоя, а в задней, для попутной компенсации полезной нагрузки (нижняя на фото) ― сжатия. По словам инженеров, самым сложным было выбрать профиль перехода к трубе малого диаметра, чтобы изменение характеристики было незаметно ездокам.

В Европе сразу будут доступны три дизеля, от 150-сильного версии 318d (приросшего битурбонаддувом) до пока единственного во всей гамме шестицилиндрового мотора 330d (265 л.с.). В середине ряда ― 190-сильная двухлитровая «четвёрка» 320d (на иллюстрациях), предлагаемая и в России. Агрегат семейства B47 при неизменной мощности адаптировали к новым экологическим требованиям Euro 6d-TEMP ― во всяком случае, для европейского рынка.

За индексом 330i кроется переработанная бензиновая двухлитровая турбонаддувная «четвёрка» B48. Ей подняли давление впрыска с 200 до 350 бар, облегчили коленвал, уменьшили внутреннее трение, изменили систему управления и контроль температурного режима. Несмотря на применение фильтра твёрдых частиц, мощность выросла на шесть лошадиных сил, до 258 л.с.

На «трёшку» вернулась механическая блокировка заднего дифференциала с электронным управлением ― пусть пока только для версий 330i и 330d. Узел от M Sport аналогичен таковому на кроссовере BMW X4. Полный привод xDrive на первых порах достанется только модели 320d, тоже в качестве опции.

История Сергей Удачин, Кирилл Васильев

Исторические корни модельной линейки BMW третьей серии тянутся от семейства компактных седанов, купе и лифтбеков Neue Klasse, считающихся прямыми предками нынешних баварских «трёшек» и «пятёрок». Эти машины, выпускавшиеся с 1962-го по 1977 год, оснащались бензиновой атмосферной «четвёркой» M10, рабочий объём которой в зависимости от модели (1500, 1800, 1600, 1602, 2000 C/CS, 2000, 2002, 1502 и 1802) варьировался в диапазоне от 1,5 до двух литров. У них была полностью независимая подвеска со стойками McPherson и передними дисковыми тормозами.

Первое поколение BMW третьей серии (Е21) появилось в 1975 году как замена двухдверки 1602. Модель, выпускаемая с кузовами купе и кабриолет (последние изготавливала штутгартская фирма Baur), оснащалась уже знакомой «четвёркой» М10 объёмом 1,6, 1,8 и 2 литра, а также «шестёркой» М20 объёмом 2 и 2,3 л. В конце 1975 года двухлитровый мотор оснастили инжектором Bosch K Jetronic. Трансмиссий было предусмотрено три: четырёхступенчатая и пятиступенчатая (с мотором 2.3) «механика» Getrag, а также трёхдиапазонный «автомат» ZF 3HP22 в качестве альтернативы. Отличительная черта модели — клиновидная форма передка, как у запущенной несколькими годами ранее «пятёрки» (Е12). В интерьере была реализована новая концепция организации пространства с немного повёрнутой к водителю передней панелью. Впоследствии этот подход использовался на многих моделях BMW.

Вторая генерация «трёшки» (Е30) появилась в 1983 году и была представлена четырьмя типами кузовов: седан, купе, кабриолет (выпускался до 1993 года) и универсал (до 1994 года). Гамму моторов составляли бензиновые и дизельные агрегаты: рядные «четвёрки» M10, M40 и M42 (объёмом 1,6–1,8 л) и «шестёрки» М20 и М21 (2,0–2,7 л).

Для различных модификаций второй «трёшки» предлагалось семь вариантов коробок передач. Из них четыре «механики» Getrag (четырёх- и пятиступенчатые) и три «автомата» ZF (трёх- и четырёхступенчатые). С 1988 по 1991 год баварцы выпускали полноприводные седаны, купе и универсалы 325ix, а с 1986 по 1992 год ещё и мощную двухдверку M3 с немного видоизменённой внешностью, модернизированной «четвёркой» 2.3, настроенным выпуском и спортивной подвеской.

Очередное, третье по счёту поколение BMW третьей серии (E36) появилось в 1990 году. Благодаря увеличившейся длине и ширине кузова, а также вытянувшейся колёсной базе помолодевший и похорошевший автомобиль стал вместительнее и комфортнее. Помимо уже предлагавшихся ранее вариантов купе, седан, универсал (Touring) и кабриолет, появился ещё и трёхдверный хэтчбек (Compact), оказавшийся довольно популярным в Европе и не нашедший своего покупателя в США.

По сравнению с предшественником существенно выросла моторная линейка. В неё вошли девять бензиновых моторов («четвёрки» 1.6–1.9 и «шестёрки» 2.0–3.2) и пара турбодизелей (1.7 и 2.5). С ними агрегатировались пяти- или шестиступенчатая «механика» либо четырёх- или пятидиапазонный «автомат».

Седан четвёртой генерации (E46) был выведен на мировой рынок, исключая США, в 1998 году. Годом позже к нему присоединились купе и универсал, а в 2000-м — кабриолет и хэтчбек. Это поколение модели пользовалось огромным успехом у покупателей и стало своего рода эталоном среди одноклассников. В 2002 году продажи модели составили рекордные 561 249 единиц. С 2000 по 2006 год предлагалась спортивная версия BMW M3 с кузовами купе и кабриолет, а в 2003 году в Европе тиражом всего 1400 экземпляров была выпущена облегчённая на 110 кг модификация BMW M3 CSL с более мощным модифицированным вариантом мотора 3.2 (S54).

Седан и универсал четвёртого поколения обновили в 2002 году. Они получили новые фары, бамперы и более мощные моторы. Чуть позже, весной 2003-го, аналогичные изменения претерпели кабриолет и купе. Эта «трёшка» оснащалась 13 вариантами моторов — бензиновыми «четвёрками» (1.8–2.0), «шестёрками» (2.0–3.2) и даже двигателем V8 (4.0), а также турбодизелями (2.0–3.0). Коробки передач пяти- и шестиступенчатые механические и автоматизированные.

Пятое поколение BMW третьей серии (E90–Е93), ещё более крупное, современное и технологичное, выпускалось с 2005 года. Доступно было с четырьмя вариантами кузовов: седан (Е90), универсал (E91), купе (E92) и купе-кабриолет (E93).

Под капотом такой «трёшки», оснащаемой задним или полным приводом, могли находиться атмосферные и наддувные бензиновые четырёх-, шести- и восьмицилиндровые моторы 1.6–4.0 либо дизели 2.0, 3.0 и 3.0 Twin Turbo. Коробки передач две — «механика» и «автомат». Обе шестиступенчатые. Лёгкие косметические изменения, затронувшие бамперы, зеркала, светотехнику и материалы отделки в салоне, седан и универсал пережили осенью 2008 года, а двухдверки — весной 2010-го. «Заряженная» модификация М3 предлагалась для всех версий, кроме «сарая».

Шестое поколение BMW третьей серии (F30–F35) выпускалось с 2012 года. Эта «трёшка» продавалась в кузовах седан, универсал, фастбек, а также седан с удлинённой колёсной базой для китайского рынка. В 2015 году модель претерпела рестайлинг. В этом поколении не было версии купе — его выделили в отдельную четвёртую серию (F32, F33 и F36), к которой также относятся кабриолет и пятидверный лифтбек GranCoupe. Все двигатели F-генерации наддувные. Младшие агрегаты — бензиновые трёхцилиндровый 1.5 и четырёхцилиндровый 1.6. Двухлитровые «четвёрки» и трёхлитровые рядные «шестёрки» были доступны и в бензиновом, и в дизельном варианте. До рестайлинга продавалась гибридная версия. В шестом поколении на смену гидравлическому усилителю руля пришёл электромеханический узел.

В «заряженной» М-версии рядная «шестёрка» сменила атмосферный двигатель V8 4.0. Агрегат с двумя турбонагнетателями выдаёт 431 л.с. Спортивная модель доступна только в кузове седан — купе и кабриолет также отделились в новую четвёртую серию.

За кадром

Командировка была богата на общение с интересными людьми. На треке пилотом пейс-кара BMW M2 Competition оказался приятный дядька средних лет. Круг за кругом, слово за слово ― и вот мы уже носимся на этом самом M2, сходясь во мнении, что «комфортный» режим работы электроусилителя руля на треке удобнее затяжелённого спортивного. Это был Вальтер Гаубт, бывший ведущий инженер M Sport, ушедший на пенсию после завершения проекта X5 M / X6 M. Другой инструктор оказался испытателем-шассистом, который не оставлял нас с коллегой Сашей Тычининым, пока не втолковал всю теорию подвески с прогрессивной характеристикой. Но большую часть времени, как и португальскую шаурму, мы делили с оператором Кристианом, чья основная работа ― немецкая передача об астрономии.

Никита Гудков,

полчаса назад.

Фото Драйва и компании BMW

Источник: drive2.ru

Ещё новости

Категории: авто

Оставить комментарий

Вы должны войти, чтобы оставить комментарий.